| otkrey | Дата: Воскресенье, 06.03.2016, 10:36 | Сообщение # 1 |
|
Сержант
Группа: Администраторы
Сообщений: 30
Статус: Offline
| 
Агеев, С. «Патриарх конструкторской школы».
25 сентября Россия отмечает День машиностроителя. Это наш, уралмашевский, праздник, ведь машины с маркой «УЗТМ» широко применяются в ключевых отраслях российской экономики: черной металлургии, авиационной промышленности, горнодобывающем и топливно-энергетическом комплексах.
А начинался их выпуск в 1930-е гг. в неимоверно сложных условиях.
КОГДА КАДРЫ РЕШАЛИ ВСЕ
Не сразу Уралмашзавод начал выпускать машины, соответствующие мировому уровню. Был и такой период, когда казалось, что колоссальные средства, вложенные в завод, отдачу не дадут - в стране тогда катастрофически не хватало квалифицированных специалистов и рабочих, способных проектировать и выпускать сложную технику. Достаточно сказать, что большая часть специалистов относилась к так называемым практикам - то есть выходцам из рабочих, не имеющим систематического специального образования.
Но уже в 1935 г. руководство Уралмашзавода рапортовало Иосифу Сталину, Вячеславу Молотову и Серго Орджоникидзе, что предприятие освоило выпуск 64 типов машин. Уралмашевцы обещали освоить в 1936 г. выпуск еще 30 типов машин и работать без государственной дотации. И еще просили прекратить выдачу заказов капиталистическим фирмам на агломерационное, доменное и мартеновское оборудование, все существующие виды дробильно-размольного оборудования, кранов для металлургических заводов, блюминги и прокатные станы, тяжелое кузнечно-прессовое оборудование.
«Все эти виды оборудования, а также любые тяжелые машины, которые могут потребоваться народному хозяйству нашей Родины, мы обязуемся производить на Уралмашзаводе имени Серго Орджоникидзе», сказано в обращении к высшему руководству страны.
Какую-то роль в столь быстром освоении производства на Уралмашзаводе сыграли иностранные специалисты. Но их вклад не был решающим. Иностранцев было не так уж и много, да к тому же это были далеко не лучшие инженеры западных машиностроительных корпораций. Лучшие специалисты в такую глушь, как Свердловск, переезжать не желали. К тому же при заключении контрактов со стороны Уралмашиностроя, а потом и Уралмашзавода, обращалось первоочередное внимание на политические убеждения иностранцев - на работу принимались, прежде всего, коммунисты или представители левых партий.
Несоизмеримо больший вклад в организацию производства на Уралмашзаводе внесли отечественные специалисты, те, кого наркомат тяжелой промышленности командировал с крупных предприятий: «Красного путиловца», Коломенского и Харьковского паровозостроительных заводов, Ижорского завода, «Электросилы», «Мотовилихи». Именно на этих людей и легла основная тяжесть проблем становления производства.
И еще на Уралмашзавод по распоряжению Серго Орджоникидзе с 1931 г. направлялось немало выпускников вузов и техникумов. Со временем многие из них стали крупными заводскими специалистами. Среди них - один из создателей уралмашевской конструкторской школы Михаил Анфимов.
ВОСХОЖДЕНИЕ
В 1961 г. Михаилу Ивановичу Анфимову была присуждена Ленинская премия (высшая награда СССР за достижения в области науки и техники) за создание в числе группы специалистов типового непрерывно-заготовочного стана 850/700/500. За всю историю завода только шестеро уралмашевцев стали лауреатами Ленинской премии, тогда как Сталинской и Государственной премий удостоены свыше 130 человек.
Но до этой высокой награды у Михаила Анфимова был долгий путь, начавшийся 6 мая 1931 г., когда он появился на строительной площадке Уралмашзавода. Было ему тогда 26 лет, и он только что окончил Дне-продзержинский металлургический институт. Молодого специалиста принимал на работу сам управляющий Уралмашиностроем - легендарный Александр Банников.
О конструировании машин тогда речь еще не шла, надо было срочно монтировать оборудование в цехах. Так что свои первые три месяца на уральской земле Михаил Анфимов отработал электромехаником, благо до поступления в вуз окончил Ленинградский электротехнический техникум.
Потом Анфимову доверили проектирование каркасов кузнечно - прессового цеха и цеха 1 - это тоже была первоочередная задача. Как и в все, он работал до изнеможения и радовался каждой поднятой металлической колонне, каждой уложенной ферме. Но в декабре 1933 г. произошел страшный пожар в кузнечно - прессовом, моментально уничтоживший все, что было создано ценой огромных усилий.
Уже через день Михаил Анфимов й возглавил группу специалистов, которой поручили восстановление цеха.
И только в конце 1934 г. он начинает работать по специальности, в бюро с прокатного оборудования, где ему поручили заняться редукторами - простыми на первый взгляд устройствами, но с высокой интеллектуальной coставляющей.
Собственно, с того же 1934 г. фактически и начинается история проектирования оборудования конструкторами Уралмашзавода. До этого некие высокие руководители полагали, что УЗТМ конструкторская служба не нужна, пусть уралмашевцы делают оборудование по чужим за чертежам или эскизируют детали техники, поступающей в СССР по импорту. Но тут разразился скандал с изготовлением прокатного стана для Верх-Исетского завода, чертежи которого отличались не только низким качеством. Когда стан с превеликими трудностями наконец изготовили, выяснилось, что сама его конструкция является безнадежно отсталой и не соответствующей современным требованиям металлургов.
Вот тогда, в 1934 г., задача создания крепкой конструкторской службы и стала первоочередной для завода. Численность конструкторского отдела довели до 199 человек, в нем появились подразделения металлургического, горно-обогатительного и прессового оборудования, бюро прокатных устройств; создавалось бюро экскаваторостроения.
В бюро прокатных устройств работало тогда 40 человек, именно им и предстояло понять принципы проектирования этого сложнейшего оборудования. Прокатные станы должны работать десятилетиями, поэтому очень важно, чтобы конструкторы принимали самые передовые решения, которые не должны утрачивать своей значимости на протяжении длительного времени. Для этого нужен был опыт, которого у молодых советских инженеров еще не было.
Но такой опыт был у конструкторов германских машиностроительных заводов. Туда и направили в 1935 г. в трехмесячную командировку группу специалистов с Уралмашзавода. В нее включили и Михаила Анфимова.
Командировка эта была тяжелой - в Германии уже правили нацисты, которым вовсе не нужна была сильная промышленность СССР. Поэтому возникало много препятствий при передвижении по стране, в допусках на предприятия. Были негласные постоянные обыски в гостиничных номерах, что замечал и сам Михаил Анфимов. Хорошим подспорьем для него оказалось знание немецкого языка, которым он владел настолько, что в услугах переводчиков не нуждался, мог напрямую общаться с немецкими коллегами по вопросам редукторостроения.
Польза от этой командировки для уралмашевцев была колоссальной. Ведь одно дело - справочники, технические журналы, научные конференции. И совсем другое - реальное производство, общение с коллегами. Перед Великой Отечественной войной Уралмашзавод в части производства прокатного оборудования находился уже на уровне лучших мировых машиностроительных компаний, Советский Союз вошел в четверку стран, выпускающих такую продукцию (наряду с США, Великобританией Германией).
В жизни нередко бывают случаи, когда ученик быстро обгоняет своего учителя. Так случилось и с уралмашевскими конструкторами: в 1940 по их проекту был изготовлен блюминг 1150 и непрерывно-заготовочный стан 720 для «Магнитки» - более производительные и надежные, чем изделия их германских коллег, ранее установленные там. И когда началась война, на уралмашевском блюминге магнитогорские металлурги некоторое время катали толстый броневой лист - другого варианта просто не было, поскольку броневой прокатный стан, эвакуированный из Жданова (теперь г. Мариуполь), невозможно было сходу вписать в производственный процесс.
Прокатка толстой брони на блюминге - единственный подобный случай в мировой практике, Это стало возможно исключительно благодаря качественному проекту блюминга, в который конструкторы заложили максимальную надежность.
Была перед войной у Михаила Анфимова, в то время главного конструктора по редукторному оборудованию, еще одна очень ответственная загранкомандировка от одного из наркоматов - в Великобританию. Ему доверили приемку приводов для подводных лодок, эсминцев, крейсеров. Доверие к уралмашевскому специалисту было настолько велико, что его даже назначили руководителем группы приемщиков. В Англии Михаил Иванович провел 15 месяцев, при этом значительную часть своих командировочных средств потратил на изучение английского языка, а потом еще истории Англии и ее литературы. Помогал ему в этом преподаватель одного из английских университетов, услуги которого стоили немало.
А когда началась война, Михаил Анфимов возглавил бюро общего машиностроения, которое занималось механизацией производственных процессов в заводских цехах, прежде всего, металлургических. Начинали практически с нуля, так как никакой механизации у тех же литейщиков не было вообще. А войну Уралмашзавод закончил уже с поточными линиями, и производительность труда у литейщиков, выпускавших тогда в основном литые танковые детали, возросла в несколько раз.
ТВОРЕЦ РЕДУКТОРОВ
А потом был взлет прокатостроения. Уралмашзавод ежегодно изготавливал по нескольку прокатных станов, да еще каких! Подсчитано, что при участии Михаила Анфимова их было спроектировано свыше 50. Одно время в его бюро работало до 100 человек. Несколько раз он исполнял обязанности главного конструктора индивидуального машиностроения. И если бы не был беспартийным, он мог бы, несомненно, занять и более высокую, чем начальник бюро, должность. Но в партию Анфимов так и не вступил, хотя предлагали это ему неоднократно.
За 55 лет своей работы на Уралмашзаводе Михаил Анфимов проектировал не только прокатное оборудование. Привод - узел любой машины, поэтому Анфимову доводилось проектировать приводы буровых установок, шагающих экскаваторов, крупных цементных мельниц, МНЛЗ. И везде чувствовался почерк самого Анфимова - в основу конструкций редукторов закладывались прежде всего надежность и долговечность. Специалисты не припомнят случая, чтобы на уралмашевских машинах когда-либо возникали проблемы с приводами.
У Михаила Ивановича были сотни учеников. Один из них - Владимир Николаевич Бобров, у которого тоже свой характерный почерк - его редукторы мало того что надежны, они еще и малогабаритны. О своем наставнике - Михаиле Ивановиче - он готов рассказывать часами.
- Ни один проект наш руководитель даже не рассматривал без обстоятельных расчетов. Многие считали, что это излишний педантизм, но иначе ведь нельзя, - утверждает Владимир Николаевич. - А как он радовался нашим успехам! Если нам удавалось решить сложную задачу, он никогда не шел сам с докладом к главному конструктору прокатного оборудования Георгию Химичу, а посылал к нему непосредственных исполнителей. И потом, когда они получали похвалу от главного, просто светился от радости!
По словам Владимира Боброва, его руководитель был очень выдержанным и интеллигентным человеком:
- У него было одно-единственное бранное слово, но употреблял он его крайне редко, только когда был кем-то недоволен в самой крайней степени. И знаете какое? «Милейший»!
Вклад Михаила Ивановича Анфимова в создание уралмашевской конструкторской школы переоценить невозможно. И не только уралмашевской. Он скончался в 1998 г., но фамилия Анфимов до сих пор на слуху у студентов и конструкторов-машиностроителей. Знают ее, прежде всего, благодаря многочисленным книгам Михаила Ивановича по принципам конструирования редукторов и зубчатых зацеплений, многочисленным публикациям в изданиях «Конструкции машин», «Приводы машин», «Сталь», «Детали машин», «Инженерное дело». Все еще высоко ценится его альбом «Редукторы. Конструкции и расчет», снабженный чертежами, графиками, схемами. Этот плод многолетнего труда Михаила Ивановича был издан в 1956 г., затем было несколько переизданий в СССР. Издавался этот труд также в Китае и Японии.
Таким, как Михаил Анфимов, наверное, и должен быть настоящий машиностроитель: человеком, искренно увлеченным своим делом, умением создавать машины на основе точных расчетов, да еще и с перспективой их успешной эксплуатации с первого дня после пуска.
Сергей Агеев.
Агеев, С. Патриарх конструкторской службы / С. Агеев // За тяжелое машиностроение.- 2011.- 1-15 сентября.- С. 7
|
| |
| |
